高通希望借舱驾一体的潮流蚕食智能驾驶的市场，而车企、手机企业则想用车手互联的方式分食高通智能座舱的蛋糕
汽车智能化是汽车产业变革的主要推动力。车内车外摄像头、雷达等传感器越来越多，高性能芯片、高速储存、高速网络连接成了所有新车型的标配，座舱内越来越多的大屏幕和多媒体设备成了消费者习以为常的配置。不论是传统燃油车，还是新能源车，在智能化配置方面，整车厂都不会吝惜成本。消费者对于汽车的电动化或多或少还存在一些如里程、补能、安全方面的顾虑，但对于汽车智能化的接纳程度很高，除了需要付出一定学习成本，改变一些使用习惯，汽车智能化几乎不会给消费者带来障碍，而其带来的便利性、舒适性、娱乐性则赋予了汽车交通工具以外更多的价值。构成智能汽车的关键能力有四个：1、高速网络连接能力；2、车对云服务能力；3，智能座舱；4、智能驾驶。这四种能力当中，高速网络连接是所有智能汽车必备的基本能力，车对云服务则是车企为智能汽车用户推送各种升级、功能等服务的必备渠道，这两种能力是智能汽车的基础设施，正常的时候消费者没有感知，一旦出现问题，则会直接导致几乎全部功能的丧失。智能座舱和智能驾驶是智能汽车外化的能力表现，也是消费者可以直接感知的部分，在智能汽车发展至今的大部分时间里，智能驾驶都是焦点，也是车企展示自己能力的重点，但从2022年开始，智能驾驶的热度开始下降，供应商和整车厂都把智能座舱作为构建智能汽车的核心能力。进入2023年以后，智能座舱的发展出现了两个重要的新趋势：舱驾一体和车（辆）手（机）互联。前者是智能座舱和智能驾驶的融合，重点在软硬件能力的打通；后者是手机与智能座舱的联通，重点在生态系统的迁移。
舱驾一体是进入2023年后智能汽车行业最热的名词之一。产生舱驾一体需求的根源是自动驾驶热潮的减退，经历了过去数年的高速发展，从业者和投资者都发现，自动驾驶的技术难度被低估了，而消费者对自动驾驶的接纳程度被高估了。根据2023年6月15日S&P Global发布的一项样本数为7732，覆盖8个国家的调查显示，消费者对高水平自动驾驶功能的期待值普遍低于65%，而对于各种以安全为主要目标的辅助驾驶功能期待值普遍高于80%。早在2021年8月17日，《财经十一人》发表的《不要尝试挑战人性，放弃自动驾驶幻想》一文中，就有过类似判断，辅助驾驶应成为驾驶员安全的保镖，而非事事代劳的保姆。中国作为汽车智能化发展最快的市场，2023年自动驾驶的热度也在下降，比亚迪董事长王传福在3月底的投资者沟通会上表示，“自动驾驶都是扯淡，都是忽悠，最终就是一个高级辅助驾驶”，引发热议，小鹏、华为等在自动驾驶方面投入巨大的企业都发表了不同看法。但最近华为的态度也有所松动，7月2日，在问界M5用户体验日上，华为终端BG智选车业务部总裁汪严旻表示，“很多消费者对智能驾驶功能并不是特别在意”。消费者对智能驾驶功能的兴趣与信心不足，多位从业者表示主要是两个原因造成的：- 第一，随着智能功能的逐渐普及，目标消费者已经从过去的先锋消费者转向主流消费者，而主流消费者对于智能驾驶这类关乎安全的功能会格外谨慎和保守。
- 第二，随着配备智能驾驶的车辆保有量增加，事故也随之增加，而这些事故不论是否与智能驾驶系统有关，都会在后续传播中强化智能驾驶不够完善，不够安全的印象，因为在普通消费者眼中，“功能越多，坏得越快”是一个在逻辑上和过往经验上都合情合理的判断。
消费者信心不足的同时，智能驾驶对硬件性能和研发投入的要求却越来越高。行业公认的一个现实是：实现智能驾驶基本功能，如自动泊车、自适应巡航、车道保持、有条件的自动紧急制动等并不需要很强的硬件性能。但想要实现高水平的智能驾驶，如高速或城区的点到点地图领航，则需要很强的硬件性能，成本会很高。前两年智能驾驶热度高的时候，车企新产品为了不落后竞争对手，只能不惜成本堆硬件。但对消费者来说，这些产品在交付时，大多软件功能还没完成开发，成本高昂的硬件就是摆设，性能是冗余的。如果消费者对智能驾驶期望值很高，这些冗余性能还有可能为将来的升级做储备，但现阶段消费者的兴趣有限，这些硬件性能以后还用得上吗？舱驾一体就是在这样的背景下被推上前台的。装车时，硬件性能依然要考虑足够的冗余，因为汽车不同于消费电子产品，汽车寿命很长，如果装车时不考虑性能冗余，在产品寿命中后期，硬件就会成为严重制约。但在舱驾一体的设计当中，冗余的硬件性能可以自由选择用于支持智能驾驶，还是支持智能座舱。所以想要实现舱驾一体的关键就是使用一颗芯片或一个控制器同时支持智能座舱和智能驾驶的需求，而目前已有多家车载芯片的关键供应商提出了自己的解决方案。最早提出舱驾一体方案的是英伟达2022年发布的Thor芯片，高达2000Tops的算力可以同时支持智能驾驶和智能座舱，但该芯片要2025年才会量产，且从2022年9月发布之后就没有任何消息更新，直到2023年5月，英伟达和联发科宣布将联合开发一颗3nm的车载SoC，计划于2024年上市，原有的Thor在目前的市场环境下，是否会和它的前任Atlan一样被取消，目前还是未知数。当前在舱驾一体上真正进入应用阶段的是高通方案。2023年5月底首次在中国举行的高通汽车技术与合作峰会上，《财经十一人》看到了多个供应商基于高通现有和即将发布的芯片开发的舱驾一体方案。比如博世基于高通骁龙8155芯片开发的控制器，同时实现了智能座舱和自动泊车功能。百度用两颗高通骁龙8295芯片构成的控制器，同时实现智能座舱和智能驾驶备份处理器功能。这些都是供应商和整车厂基于高通智能座舱芯片进行的延展开发，并不是原生的舱驾一体方案。而高通基于去年发布的Snapdragon Ride SoC升级而来的Snapdragon Ride Flex SoC是首个高通原生舱驾一体芯片方案，相比英伟达Thor的高性能单芯片方案，高通采用的是多芯片方案，算力覆盖范围从36TOPS到2000TOPS，支持的传感器从最少的3雷达+1摄像头到最多的10雷达+15摄像头+4激光雷达。可实现的智能驾驶功能从最基础的安全辅助到完全无人驾驶。如此大的覆盖范围，让高通的智能驾驶方案几乎覆盖了目前市场上所有的竞争对手，从成本最低的大疆到性能最高的英伟达，都在高通的目标之内。
高通的Snapdragon Ride Flex SoC系统方案示意。图片来源：高通
该方案的最大特点是可拓展、可升级、开发成果可无缝迁移。高通高级副总裁兼汽车业务总经理Nakul Duggal对《财经十一人》表示，可拓展和可升级是高通方案最重要的特点。由于所有功能都是基于相同的架构和平台开发，在用户需求升级的时候，升级硬件是很便捷的，用户的开发成果可以无缝迁移到更高性能的硬件平台上。如果把车比作一台电脑，高通方案就相当于可以随时升级CPU、内存、显卡，电脑中的所有软件不用做任何改动，升级硬件之后，性能提升，体验升级。可拓展、可升级在当前的市场环境下越来越重要。因为消费者对智能座舱的需求是确定的，因此不论是供应商还是整车厂，对于智能座舱芯片的性能需求是刚性的。但智能驾驶的需求弹性很大，虽然现阶段消费者的兴趣不高，但随着功能的日渐成熟，未来的需求有爆发的可能。高通的舱驾一体方案，在确保智能座舱性能的基础上，为智能驾驶提供了弹性。同时在车载高速网络连接和智能座舱两个领域，高通都是细分市场第一，这就使整车厂在选择舱驾一体方案时，高通都是可靠选项，特别是当前对智能驾驶要求不高，但对智能座舱要求很高的整车厂，高通更是最可靠的选项。这对其他主做智能驾驶开发的企业来说，无疑是个坏消息，在舱驾一体的世界里，这些智能驾驶开发商，都是高通眼中的猎物。
在舱驾一体的世界里，高通因为领跑智能座舱而占尽优势，但是智能座舱这个市场，高通也绝非高枕无忧，因为车（辆）手（机）互联极有可能成为智能座舱的搅局因素。车手互联其实是智能座舱的最初形态，苹果的Carplay，谷歌的Android Auto，百度的Carlife，以及部分车企采用的手机投屏方案，都是车手互联模式。但限于当时的技术条件，这些车手互联方案中，除了苹果的Carplay，其他的效果并不理想。而苹果的Carplay，由于采用了严格的开发技术规范，使用体验很好，在相当长的时间里，消费者评价一台车的智能座舱是否优秀，苹果Carplay都占据了很高权重。直到高通骁龙8155芯片开始大规模装车，智能座舱的应用生态极大丰富之后，以Carplay为代表的车手互联方式才逐步冷却，“车机取代手机”成为很多整车厂开发智能座舱时的重要目标。2022年，下一代Carplay的发布重新将车手互联拉回了人们的视野，由于车企向苹果开放了更多的功能接口以及更高的带宽和连接速度，下一代Carplay可以实现更多功能，提供更丰富的显示效果，让汽车的智能使用体验无限接近于苹果级别。同时升级手机就可以同步升级Carplay的性能表现，因为Carplay的信息处理是由车载芯片和手机芯片同时完成。但该系统要到2023年第四季度才会正式装车，目前还不清楚其性能表现是否能像发布会上展示的那样惊艳，但以现有的Carplay为参照，可以肯定的是，这套系统的美学表现肯定是让消费者赏心悦目的。在车手互联上，苹果开出的是期货，华为交出的是现货，基于鸿蒙开发的车机系统自从问世就被消费者称为“车机天花板”，在流畅性、功能性，以及与手机的互联互通方面，华为的智能座舱都是当前市场上的第一梯队，而且实现这一效果的前提是，不论华为的车机还是手机，其硬件性能都不是最强的。而国内最新的车手互联案例是领克与魅族联合开发的Flyme Auto智能座舱系统，2023年6月，该系统进行了第一次实机体验，就已经对外展示的功能评价，这套系统的表现并不亚于华为的车手互联。另外还有蔚来手机2023年第三季度也将上市，蔚来创始人李斌在高通汽车峰会上表示，蔚来将打造车手互联的最优方案。车手互联之所以热度再起，关键原因是智能座舱对应用软件的容纳能力很低。智能座舱的安全要求比手机高得多，整个车机系统稳定可靠是第一优先级，因此系统相对封闭，无法自由安装各种软件是几乎所有智能座舱系统的共同特征，毕竟谁都不想装了某些软件之后，车机就开始卡顿、死机甚至重启。但智能座舱的娱乐需求又是刚需，虽然所有智能座舱开发者都会预装主流娱乐应用软件，但毕竟娱乐需求的个性化很强，几款主流应用很难满足大部分用户的需要，此时，手机应用迁移至车机就成了很多车企的自然选择，这也是目前主流的车手互联模式，即手机上的大部分应用可以在车机端以封闭沙盒方式运行，既不影响车机端的稳定与安全，又提供了和手机同样丰富的应用生态。其实当前的车手互联大多还是基于高通提供的硬件基础，比如车内无线高速连接，目前使用的几乎都是高通的方案。但不论是整车厂还是手机厂，在车手互联的开发方面，都在尝试更多的自主性。比如领克与魅族的方案，车机端采用的是亿咖通基于芯驰科技的芯片开发的座舱控制器，苹果Carplay的核心是手机里的A系列芯片，华为车手互联的核心是鸿蒙系统，在这些车手互联方案中，高通就是简单的设备供应商，在整个智能座舱系统中的存在感很弱。智能座舱作为智能汽车中与用户互动最频繁的子系统，是车企最重视的部分，特别是豪华品牌，面对的多为高价值用户，掌握用户偏好，优化用户服务就更为关键。因此最偏好车手互联的整车厂多为豪华品牌，支持苹果下一代Carplay的首批14个品牌当中，10个为豪华品牌，领克是吉利旗下主打高端的品牌，蔚来同样主打豪华。对豪华车企来说，成本不是最敏感的，用户体验才是，可以灵活拓展的方案对这些车企的吸引力不大，一步到位的高性能方案才是他们的首选。因此在高端豪华车的智能座舱市场，高通只是选项之一，且并无明显优势，比如目前奥迪的座舱芯片多为三星提供，宝马的座舱芯片大多为英特尔，奔驰的座舱芯片则大多来自英伟达。在车手互联的发展中，每一家车企、手机企业还有芯片企业都在盯着高通手中的智能座舱份额。想象一下，如果苹果的Vision Pro可以支持Carplay，这种智能座舱的使用体验是不是有点值得期待。